Cuba em números: O bloqueio contra Cuba, a anatomia de um sufoco quotidiano nos transportes
Horas de espera ao sol, horas de trabalho perdidas, despesas multiplicadas e a incerteza de não saber se amanhã conseguirá chegar.
Carmen Rosa é uma cubana de 39 anos e mãe solteira. Encontrámo-nos enquanto ela esperava por algum meio de transporte nas imediações do terminal de Santiago de las Vegas, para onde se tinha deslocado na esperança de chegar a tempo ao seu trabalho numa micro e pequena empresa de venda de electrodomésticos, situada na zona da 100 com a 51, em Marianao.
É terça-feira. Mas, para a Carmen, desde janeiro deste ano, todos os dias são iguais e chegar ao seu destino tornou-se um calvário. A escassez e os custos dos transportes na capital multiplicaram as suas despesas. Na sequência do Decreto Executivo de 29 de janeiro, tudo se tornou muito mais difícil, embora já o fosse, por si só, para os cubanos. Carmen diz não conhecer os pormenores, mas, na prática, sofre as consequências de uma obsessão que tem estado presente em todos os sucessivos governos dos Estados Unidos: a de destruir a revolução cubana.
O seu caso, no entanto, não é um facto isolado. É a porta de entrada para um fenómeno muito mais vasto, quantificável e documentado, que hoje atravessa a economia, os serviços e a vida doméstica da ilha. Por trás da mulher que espera por um autocarro que não chega, há uma cadeia de decisões tomadas fora de Cuba, mas cujos elos se fecham aqui, no asfalto, nos terminais, nos aeroportos e nos armazéns onde os alimentos deveriam estar a chegar às comunidades mais vulneráveis.
Os alimentos que não chegam: 20 000 toneladas retidas por falta de combustível
A delegação das Nações Unidas em Cuba informou que dispunha de cerca de 20 000 toneladas de alimentos pré-posicionados no território nacional, cuja distribuição às comunidades vulneráveis avançava muito lentamente devido à escassez de combustíveis. Vale a pena debruçar-se sobre este número.
É um dos exemplos mais claros da contradição que caracteriza a realidade do país: os recursos existem algures na cadeia, mas a falta de combustível impede que circulem. Na prática, a escassez energética não afecta apenas o transporte de passageiros; limita também a capacidade do país de fazer chegar a ajuda humanitária e os bens de primeira necessidade àqueles que mais precisam deles.
Por razões semelhantes, as autoridades do Ministério dos Transportes de Cuba tiveram de implementar medidas organizacionais para reduzir o número de percursos de viagens interprovinciais, transporte de mercadorias e outras modalidades de transporte. Esta decisão pode ser interpretada em dois planos. No plano administrativo, trata-se de uma resposta lógica face a um recurso escasso: se não houver combustível suficiente, as viagens são concentradas para aproveitar ao máximo cada litro disponível. No plano humano, significa menos viagens disponíveis, maior superlotação nas que se mantêm e mais pressão sobre uma população que já enfrenta enormes dificuldades para se deslocar.
O céu fechado: a crise do combustível de aviação
No caso do transporte aéreo, tem sido muito mais difícil encontrar alternativas, dada a impossibilidade de adquirir os combustíveis necessários. A aviação não permite as mesmas soluções organizacionais que o transporte terrestre: não é possível encurtar um voo transatlântico nem reduzir o combustível de aviação que uma aeronave consome sem afectar o seu funcionamento. É o elo mais rígido e mais vulnerável de toda a cadeia.
De facto, apenas alguns dias após o anúncio do Decreto Executivo de 29 de janeiro, a aviação civil de Cuba teve de anunciar a impossibilidade de abastecer combustível de aviação (Jet A-1) nos aeroportos cubanos. A rapidez com que essa consequência se manifestou é reveladora: apenas alguns dias separaram a assinatura do documento em Washington da paralisação do abastecimento nos aeroportos da ilha. Não houve margem para procurar alternativas nem fornecedores substitutos. O cerco energético manifestou-se, neste caso, como um interruptor que se desliga.
Isto teve um efeito nefasto para o turismo em Cuba, ao reduzir as vias de entrada de viajantes no país: no final de 2025, os contratos celebrados com operadores turísticos internacionais apontavam para índices de ocupação favoráveis para a época de inverno que se iniciava no início de 2026, mas a imposição do bloqueio energético provocou uma mudança abrupta nessas perspectivas de recuperação.
Esse impacto já se reflecte nos números: o Gabinete Nacional de Estatística e Informação (ONEI) de Cuba registou um declínio nas chegadas de turistas à ilha, com um total de 448 857 viajantes recebidos até março de 2026, o que representa uma redução de 59% em comparação com o mesmo período do ano anterior, queda esta devida às pressões do bloqueio económico dos Estados Unidos e ao seu impacto no abastecimento de combustível.
O medo como instrumento: o Decreto Executivo de 1 de maio
A Ordem Executiva de 1 de maio prevê também restrições migratórias e de entrada nos Estados Unidos para os indivíduos que o governo desse país considere terem prestado apoio material ao Estado cubano. Este é outro fator dissuasor e intimidatório de peso para provocar a cessação das operações de terceiros com Cuba. A lógica desta disposição não é apenas económica: é também psicológica. Introduz um risco pessoal para quem, a partir de empresas estrangeiras, mantém laços comerciais com a ilha. Já não se trata apenas de sanções a entidades, mas de consequências potenciais para pessoas concretas, com nomes, apelidos e planos de imigração.
Devido a receios semelhantes, várias companhias aéreas anunciaram a suspensão das suas operações com Cuba. Destaca-se o caso da operadora Plus Ultra, entidade contratada pela companhia aérea nacional Cubana de Aviación para cobrir a rota Madrid-Santiago de Cuba-Havana, que informou a suspensão destes serviços no passado dia 12 de maio, com o argumento explícito de evitar riscos decorrentes da referida Ordem Executiva, que classificou como um caso de força maior alheio ao controlo da empresa.
A formulação utilizada pela Plus Ultra merece atenção. A empresa não invocou falta de procura, nem problemas técnicos, nem razões comerciais comuns. Alegou, textualmente, evitar riscos decorrentes do Decreto Executivo, e classificou a situação como um caso de força maior alheio ao seu controlo. Ou seja, reconhece que a sua decisão não responde à sua própria vontade nem ao seu próprio interesse, mas sim a uma pressão externa que a obriga a retirar-se.
Os instrumentos de pressão: a Lei Helms-Burton e a lista de países que apoiam o terrorismo
A aplicação da Lei Helms-Burton, em particular o seu Título III, bem como a perseguição financeira decorrente da inclusão arbitrária de Cuba na lista de Estados patrocinadores do terrorismo, têm sido duas ferramentas fundamentais na política de pressão máxima contra Cuba e no reforço do bloqueio desde 2019. Ambas actuam em planos complementares.
O Título III da Lei Helms-Burton permite a interposição de acções judiciais contra empresas que operam em propriedades nacionalizadas após a Revolução, o que introduz um elemento de insegurança jurídica permanente para qualquer investidor estrangeiro. A inclusão na lista de Estados patrocinadores do terrorismo gera o que se designa por perseguição financeira: dificuldades na realização de transações bancárias, obstáculos ao acesso a créditos internacionais e um escrutínio excessivo sobre qualquer operação que envolva entidades cubanas.
O efeito combinado destas duas medidas resulta num ambiente em que fazer negócios com Cuba se torna cada vez mais dispendioso, arriscado e burocraticamente complexo. Não se trata apenas de proibições directas, mas de uma acumulação de atritos que, no seu conjunto, levam muitos intervenientes internacionais a optar pela retirada. É a lógica do desgaste: não se proíbe tudo de uma só vez, mas torna-se suficientemente difícil para que a operação se torne inviável na prática.
Nesse contexto insere-se outro facto recente: a 25 de novembro de 2025, foi apresentada uma nova acção judicial contra a companhia aérea norte-americana Delta pelo queixoso José Ramón López Regueiro, que alega ser o herdeiro legal do Aeroporto Internacional José Martí, em Havana. Independentemente do resultado que venha a ter, a simples apresentação da acção já envia um sinal: qualquer empresa que opere em instalações cubanas pode tornar-se alvo de litígio. O efeito é preventivo e dissuasor, e vem juntar-se à já extensa lista de mecanismos que estreitam o cerco.
Os números dos transportes: uma diferença que se mede em milhares
Os dados disponíveis sobre a situação dos transportes em Cuba permitem avaliar com precisão a magnitude do problema. O Programa Nacional de Estradas só foi implementado em 43 % em 2025. O Programa de Reparação de Aeroportos foi executado em 58 %. O transporte de passageiros em Havana é actualmente assegurado por pouco mais de 100 autocarros, quando são necessários, no mínimo, 3 000 para prestar um serviço de qualidade. Além disso, a dotação extremamente limitada de cerca de 40 000 toneladas de combustível destinada ao transporte de passageiros no último ano só pôde ser coberta em aproximadamente 65%.
Cada um destes números merece uma análise cuidadosa. A taxa de execução de 43% do Programa Nacional de Estradas significa que mais de metade das obras previstas para melhorar estradas e caminhos não foram realizadas. Num contexto em que o estado das vias tem um impacto directo no consumo de combustível, no desgaste dos veículos e na segurança das viagens, este dado não é um mero indicador administrativo: agrava todos os restantes problemas. Uma estrada em mau estado consome mais combustível e deteriora mais rapidamente os autocarros que por ela circulam.
58% do Programa de Reabilitação de Aeroportos aponta na mesma direcção: pouco mais de metade das intervenções previstas foram concluídas, o que deixa as instalações com a reabilitação a meio, num momento em que a conectividade aérea é fundamental para o turismo e para as comunicações do país com o exterior.
Mas são os dados relativos aos autocarros que mais pesam. Pouco mais de 100 unidades para uma cidade que necessita, no mínimo, de 3 000. Se traduzirmos isto em percentagens, Havana dispõe de aproximadamente 3,3% do transporte público de que necessita. Ou seja, de cada 30 autocarros necessários para funcionar com um mínimo de qualidade, apenas circula um. Esta proporção ajuda a compreender por que razão a espera de Carmen Rosa se prolonga, por que razão os poucos veículos que passam vão cheios e por que razão o custo do transporte privado se multiplicou para quem não tem outra alternativa.
A isto acrescenta-se a questão do combustível: das cerca de 40 000 toneladas atribuídas ao transporte de passageiros, só foi possível cobrir aproximadamente 65%. Por outras palavras, faltou cerca de um terço do previsto. A combinação destes dois factores — poucos veículos e menos combustível do que o previsto — cria um cenário em que nem mesmo os recursos limitados podem ser plenamente aproveitados.
A comparação mais dura: pior do que o Período Especial
Este cenário levou as autoridades responsáveis pelos transportes em Cuba a considerar que a situação actual neste sector é mais complexa do que durante os anos mais difíceis do chamado «Período Especial», na década de 90 do século passado.
Esta comparação, formulada pelas próprias autoridades do sector, tem um peso enorme. O Período Especial foi, para várias gerações de cubanos, o exemplo da escassez extrema: os anos em que as bicicletas se multiplicaram, o transporte puxado por animais generalizou-se e a vida quotidiana se reorganizou em torno da carência. O facto de as autoridades dos transportes considerarem hoje a situação actual «mais complexa» do que naqueles anos é um sinal sério da gravidade do momento.
A diferença, tal como se depreende do cenário descrito, reside em vários factores. Na década de 90, vivia-se um contexto internacional em transformação, com o fim da Guerra Fria e um mundo que, apesar das dificuldades, oferecia certas oportunidades de reintegração. Hoje, o cerco foi reforçado com instrumentos de alcance extraterritorial, com sanções secundárias, com listas que penalizam financeiramente e com decretos executivos que introduzem riscos pessoais para quem opera com Cuba.
O montante calculável: 202 010 740 dólares em danos
Os prejuízos causados ao sector dos transportes no último ano ascendem a 202 010 740 USD. Este valor resume num único número a soma de múltiplos impactos: percursos suspensos, infraestruturas deterioradas, programas inacabados, receitas turísticas perdidas, horas de trabalho não remuneradas e despesas adicionais suportadas pela população para aceder a meios de transporte alternativos.
Por trás dos 202 010 740 dólares existe, portanto, uma dupla dimensão. A primeira é económica e visível: o que o país deixa de receber, de investir e de reparar. A segunda é social, mais difícil de quantificar, mas igualmente real: o tempo perdido por milhões de pessoas, as oportunidades laborais e educativas frustradas pela impossibilidade de se deslocarem e o desgaste físico e emocional de uma população que enfrenta cada deslocação com dificuldades.
Carmen Rosa, mais uma vez
Carmen Rosa continua à espera. A sua realidade não é um dado estatístico, mas os dados ajudam a explicá-la. Os pouco mais de 100 autocarros que circulam em Havana, onde são necessários 3 000; as 40 000 toneladas de combustível, cujas necessidades estão cobertas apenas em 65%; as 20 000 toneladas de alimentos que aguardam distribuição; 43% do programa rodoviário; 58% do programa aeroportuário; os 202 010 740 dólares em danos. Todos esses números se traduzem na sua espera.
Ela afirma não conhecer os pormenores das ordens executivas, da Lei Helms-Burton, da lista de Estados patrocinadores do terrorismo nem dos processos judiciais. E, no entanto, sofre com elas. O seu calvário diário é a face visível de uma política de cerco que se expressa em números, mas que se vive em horas: horas de espera ao sol, horas de trabalho perdidas, despesas multiplicadas e a incerteza de não saber se amanhã conseguirá chegar ao destino.
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