A guerra oculta: As potências entram em conflicto pelos corredores do comércio mundial
Da Ásia Ocidental ao Árctico, uma batalha implacável pelos corredores económicos está a redesenhar fronteiras, a reacender conflitos e a forjar estranhas alianças - tudo em busca do controlo das artérias comerciais do mundo.
Linhas de energia, rotas comerciais, cadeias de abastecimento, tarifas, redes financeiras, caminhos-de-ferro, rotas marítimas e até pactos espaciais – estas são as novas linhas da frente do poder global. As regras da ordem internacional estão a ser rasgadas. O que se segue é uma disputa crua e não regulamentada pela supremacia.
As guerras na Ucrânia e em Gaza, as tensões em Taiwan, em Chipre, na Gronelândia e no Canal do Panamá – tudo isto são sintomas desta guerra mais vasta pelas rotas e corredores comerciais. Cada uma delas representa uma tentativa de dominar o fluxo de energia, bens e capitais.
A Ásia Ocidental, como sempre, é o ponto de partida. Não é por acaso que a primeira visita ao estrangeiro do Presidente dos EUA, Donald Trump, foi ao Golfo Pérsico. Essa digressão de 2025 rendeu 3,2 biliões de dólares em negócios e revelou o contraponto de Washington à Iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota” (BRI) da China: o Corredor Económico Índia-Médio Oriente-Europa (IMEC), que procura ligar a Índia, através do Golfo Pérsico, a Israel e depois à Europa.
A iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota” contra a fantasia do regresso americano
Washington sabe que não pode recuperar o seu domínio apenas através de direitos aduaneiros. É por isso que estão em curso duas outras disputas cruciais: uma sobre novos corredores comerciais e outra sobre rotas marítimas.
As tensões entre a Índia e o Paquistão, que têm estado a dominar o mundo nas últimas semanas, têm origem numa grande luta entre as duas rotas comerciais, a IMEC e a BRI. A região-chave para a IMEC é a Ásia Ocidental, e para o projecto da iniciativa “Uma Faixa, Uma Rota”, a Ásia Central e a Ásia Ocidental.
O IMEC é uma construção inteiramente destinada a contornar o BRI da China e a reafirmar a influência dos EUA através da Ásia Ocidental e Central. Mas a luta pelo corredor expôs a fragmentação do poder global.
A Índia, o maior rival regional da China, que, segundo as projecções, será a segunda maior economia do mundo em 2050, é o principal parceiro de Washington no IMEC. No entanto, a sua aliança aberta com Israel e a sua posição hostil em relação ao Paquistão põem em risco todo o plano. Poucas nações de maioria muçulmana estão dispostas a alinhar publicamente com Telavive. Se a Índia provocar um conflito mais profundo com o Paquistão nuclearmente armado, o IMEC desmorona-se.
Entretanto, o Paquistão, assolado por crises mas geoestrategicamente vital, é a pedra angular da BRI da China. Liga a Ásia Oriental à Europa. Sem ele, a BRI não pode funcionar. O impulso indiano ao IMEC enfrenta, portanto, um muro geopolítico.
A rota proposta pelo IMEC – através dos Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Israel, Chipre e Grécia – exclui deliberadamente o Irão e a Turquia, as duas potências não árabes da Ásia Ocidental. E as ambições de Washington para Gaza vão muito além do atual cerco de Israel.
A fantasia de Trump de transformar Gaza na “Riviera do Médio Oriente” era transformar a faixa num centro de reexportação alinhado com os EUA. A guerra de Gaza, nesta perspetiva, tem tanto a ver com a política de corredores como com o Eixo da Resistência.
A transferência de mercadorias indianas de Gaza para Larnaca, continuando assim o comércio de mercadorias para a Europa através da rota marítima, não é uma opção muito viável, mas é também uma escolha política para o Ocidente. Por conseguinte, o que acontece em Chipre torna-se crucial. A possibilidade de Chipre se tornar o “novo Líbano” é cada vez mais forte.
Verificação da realidade: Os números não mentem
No papel, o IMEC pode impressionar. Mas os dados comerciais reais contam outra história. De acordo com os números do Ministério da Administração Aduaneira e do Comércio da China e do Observatório Francês das Novas Rotas da Seda (OFNRS), o comércio da China com os países do Conselho de Cooperação do Golfo (CCG) aumentou desde 2016.
A Arábia Saudita lidera com 125 mil milhões de dólares, seguida dos Emirados Árabes Unidos com 95,2 mil milhões de dólares. Não se trata apenas de exportações de energia – as zonas industriais conjuntas, as infra-estruturas portuárias e os co-investimentos estão a aprofundar a presença chinesa.
Os produtos energéticos e petroquímicos constituem uma grande parte destas exportações, variando entre 40 e 75% consoante o Estado do Golfo Pérsico. As joint ventures da China com a Saudi Aramco e a Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) estão a remodelar as infra-estruturas energéticas da região. Não se trata de parcerias especulativas – representam infra-estruturas incorporadas e um alinhamento a longo prazo.
Compare-se esta situação com o volume de comércio entre dois actores-chave do IMEC, a Índia e Israel: Em janeiro de 2025, o volume bilateral era de apenas 359 milhões de dólares. Pior ainda, o comércio bilateral tem vindo a diminuir 8,41% nos últimos cinco anos. Este facto expõe a fina camada de verniz do IMEC.
Embora estes baixos volumes de comércio não sejam, por si só, suficientes para determinar o potencial de novos projectos de corredores, são indicadores significativos em termos de determinar a preferência dos países de trânsito quando os corredores comerciais estão a ser implementados.
O cientista político Dr. Mehmet Perincek diz ao The Cradle que “o IMEC é apenas uma montra política… sem capacidade para criar uma verdadeira transformação das infra-estruturas”.
O cientista político Mehmet Perincek recorda o defunto projeto “Build Back Better World” (B3W) do G7, morto por lutas internas ocidentais e lacunas financeiras. O IMEC enfrenta o mesmo destino, argumenta:
"Isto deve-se não só à falta de infra-estruturas físicas, mas também à falta de coesão política e financeira. O que Angela Merkel disse sobre o projeto B3W, "vocês não têm recursos financeiros suficientes para realizar este projeto", demonstra claramente a fraqueza de tais projectos alternativos liderados pelo Ocidente. O IMEC está a enfrentar um destino semelhante. O recente aumento das relações estratégicas da Arábia Saudita com a China, a atração dos Emirados Árabes Unidos por investimentos chineses no âmbito da iniciativa "Uma Faixa, Uma Rota" e a sua adesão aos BRICS indicam que estes países dão mais prioridade a destinos centrados na "BRI" do que ao IMEC. Por conseguinte, é evidente que a CIME é apenas uma montra política, sem capacidade para criar uma verdadeira transformação das infra-estruturas".
Entretanto, a BRI da China prossegue. Desde a zona económica de Jazan até ao Porto Khalifa, o capital chinês está a instalar-se em nós estratégicos da Ásia Ocidental. Não se trata de promessas, mas de investimentos concretos.
Mas poderão a BRI e o IMEC ser projectos complementares, como sugerem alguns especialistas? Sibel Karabel, diretora do Centro Ásia-Pacífico e professora na Universidade de Gedik, dá o exemplo do Porto do Pireu:
"A Grécia fará parte do IMEC, mas a China efectuou investimentos significativos no porto do Pireu desde 2008. O porto estará operacional em 2026. Muitos chineses estão a trabalhar na região. A China está também a promover a integração cultural onde quer que opere. Poderá haver um entrelaçamento".
De acordo com notícias recentes da imprensa grega, os portos de Salónica, Pireu e Alexandroupoli estão entre os alvos prioritários dos EUA.
Karabel observa ainda que as finanças desempenharão um papel importante na determinação do sucesso dos corredores comerciais em disputa, com o BRI a deter algumas vantagens fundamentais: “A China tem uma fonte de financiamento muito séria e é gerida a partir de um único centro. Existem fontes de financiamento como o Novo Banco de Desenvolvimento e o Fundo da Rota da Seda. As fontes de financiamento do IMEC não estão totalmente esclarecidas e não serão geridas a partir de um único centro. Os países da UE declaram que irão fornecer financiamento, mas tal não é claro. Os investimentos a efetuar pela Índia e pela Arábia Saudita também não estão totalmente formalizados”.
O puzzle Turquia-Irão: contornado mas não vencido
A exclusão deliberada do Irão e da Turquia da IMEC revela o desespero do Ocidente em isolar potências regionais independentes. Mas as duas hegemonias da Ásia Ocidental estão longe de estar inactivas.
O Irão, frequentemente deixado de fora das discussões públicas sobre o corredor, continua a ser essencial para qualquer rota viável a longo prazo e é o principal parceiro, juntamente com a Índia e a Rússia, do Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC).
Entretanto, a Turquia está a avançar com o Projeto da Estrada do Desenvolvimento, um plano de infra-estruturas maciço que se estende por mais de 3.000 quilómetros de linhas ferroviárias, rodoviárias e de energia, desde o porto iraquiano de Al-Faw, no Golfo Pérsico, até à Europa. Este projeto poderia integrar-se no Corredor do Meio através dos mares Cáspio e Negro.
No entanto, a instabilidade ameaça-o. Um ataque em grande escala ao Irão ou uma medida para desmantelar as Unidades de Mobilização Popular (PMU) no Iraque desencadearia uma guerra civil, fazendo descarrilar o corredor. O conflito não resolvido na Síria acrescenta mais incerteza.
No entanto, o Dr. Perincek argumenta que o Projeto de Desenvolvimento Rodoviário está estruturalmente alinhado com a multipolaridade e a integração regional. As ligações ferroviárias da Turquia à UE e o acesso à Ásia Central através do Azerbaijão fazem do projeto um sério candidato eurasiático.
Norte a nordeste: O curinga do Árctico
Longe das águas quentes da Ásia Ocidental, uma luta mais silenciosa está a desenrolar-se através do degelo das calotas polares. A Rota do Mar do Norte (NSR), tornada navegável pela crise climática, reduz o tempo de trânsito entre a Ásia Oriental e a Europa em um terço, em comparação com a travessia do Canal do Suez.
Isto poderia enfraquecer a importância geopolítica de projectos como o IMEC, ao mesmo tempo que permitiria à China entregar mais rapidamente os seus produtos de exportação à Europa através do Ártico.
A Rússia e a China já estão a investir fortemente. As frotas de quebra-gelos, os portos do Ártico e as infra-estruturas de navegação estão a ser expandidas. Os EUA, outrora adormecidos ao volante, estão agora de olho no Canadá e na Gronelândia para recuperar a sua relevância.
Um mapa das rotas de passagem do Nordeste e do Noroeste.
A Rússia, os países escandinavos e o Canadá são os principais actores que fazem fronteira com o Pólo Norte. Atualmente, a Rússia e a China parecem estar muito mais vantajosas nesta rota. A Rússia possui uma grande frota de quebra-gelos, e não é possível estabelecer uma linha de navegação nesta rota sem essa frota num curto espaço de tempo, uma vez que ainda está cheia de glaciares. O Canadá tem direitos exclusivos nesta zona, e a Gronelândia tem grande importância como ponto de passagem no Oceano Atlântico.
É por isso que Trump, durante o seu segundo mandato, se fixou na compra da Gronelândia. A NSR ameaça eclipsar totalmente a rota Oceano Índico-Suez-Mar Vermelho. Nesse cenário, o IMEC perde todo o seu objetivo estratégico.
Corredores de poder: O dilema de alto risco da Ásia Ocidental
Com o BRI, o IMEC, a Rota do Desenvolvimento e as rotas do Ártico em competição, os riscos para a Ásia Ocidental e Central não podiam ser maiores. A Turquia, o Irão e os Estados do Golfo Pérsico podem ganhar – ou perder – tudo.
Estes corredores oferecem caminhos para o poder e a integração regionais. Mas também correm o risco de transformar estes Estados em peões de impérios externos. A fragmentação das redes comerciais significa que não haverá um único corredor dominante. Em vez disso, é provável que surjam modelos híbridos.
O futuro dependerá da forma como os Estados regionais gerirem estas rivalidades – equilibrando os interesses económicos, a soberania política e a estabilidade militar no meio da intensificação da concorrência.
Apenas os Estados que escolherem a cooperação multipolar em vez da dependência atlantista prosperarão. Os restantes poderão ver-se sacrificados no altar da última aposta de um império em declínio.
Fonte:
Autor:
Suleyman Karan
Depois de concluir o ensino secundário no Galatasaray High School, completou os seus estudos superiores na Universidade de Istambul, Faculdade de Ciências Políticas. Trabalhou como chefe de redação do Pazar Postası e do Posta Daily. Trabalhou como chefe de redação das revistas Hürriyet BusinessWeek e Platin e também como coordenador editorial do Yurt Daily. É redator de economia no Gazeteduvar.
